Diskussionspapier von Dieter Janecek, MdB, und Gudrun Lux, Vorsitzende der Münchner Grünen
Unser Ziel ist klar: saubere Luft in unseren Städten, für alle Menschen, die dort leben. Derzeit haben wir diese saubere Luft nicht. Schuld ist eine jahrzehntelange falsche Verkehrspolitik, die dem Dogma der autogerechten Stadt folgte und noch immer zu häufig folgt.
Schuld daran ist eine Automobilindustrie, die jahrelang beim Thema Abgase trickste. Schuld daran ist eine Politik, allen voran ein CSU-geführtes Bundesverkehrsministerium, das das alles förderte, deckte, zuließ. Denn obwohl man schon längst wusste und noch länger ahnte, dass da etwas nicht stimmen kann, wurde bewusst weggesehen.
Die Konsequenz: Es wird Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in zahlreichen Städten geben und zwar in Folge von Gerichtsurteilen. Diese Fahrverbote sind die Folge eines politischen Versagens und eines Versagens der Industrie. Denn eigentlich könnten wir auch klügere Maßnahmen ergreifen, um die Luftqualität zu verbessern. Man müsste nur wollen.
1. An Schadstoff-Ausstoß angepasste Citymaut und Parkgebühren.
Seit Jahren plädieren grüne Verkehrspolitiker für eine Citymaut. Das Beispiel Stockholm belegt, dass diese ein effektives Instrument ist, um die Luftqualität deutlich zu verbessern. In der schwedischen Hauptstadt ist die Zahl der Asthma-Erkrankungen bei Kindern seit Einführung der City-Maut im Jahre 2006 um 45 % zurückgegangen. Allen kommunalen Verantwortungsträgern, die Fahrverbote verhindern wollen, sei dringend geraten, einen Blick nach Stockholm zu werfen und zu prüfen, ob wir nicht auch mit einer City-Maut gut fahren würden.
Die Mauttarife müssten nach dem Schadstoffausstoß von Fahrzeugen gestaffelt sein. Elektrofahrzeuge zahlen gar nichts, saubere Benziner wenig, Dieselfahrzeuge mit besonders hohem Schadstoffausstoß sehr viel. All jenen, die aufschreien und Anwälte des Dieselmotors geben: Vor dem Empörungsreflex zumindest kurz nachdenken, was eher im Interesse von Besitzern von Dieselfahrzeugen ist: gerichtlich verfügte Fahrverbote oder eine intelligente, am Schadstoffausstoß orientierte Citymaut? Zumindest wäre es Aufgabe eines Bundesverkehrsminister, in Zusammenarbeit mit den Ländern, hierfür den rechtlichen Rahmen zu setzen, damit Kommunen selbst entscheiden können, ob sie eine Citymaut erheben wollen oder eher auf gerichtlich verfügte Fahrverbote setzen.
Auch Parkgebühren könnten sich am Schadstoff-Ausstoß orientieren. Elektroautos könnte man (zumindest zeitlich befristet, denn dauerhafte Subventionen fürs Parken sind nicht sinnvoll) von Parkgebühren befreien, die Gebühren für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß aber deutlich erhöhen. In diesem Kontext darf der Hinweis nicht fehlen: die Parkgebühren in München sind seit knapp 20 Jahren konstant, die MVV-Preise dagegen um fast 40 Prozent gestiegen. Anreizpolitik für ein umwelt- und gesundheitsfreundliches Mobilitätsverhalten sieht jedenfalls anders aus.
2. Weniger Autos, mehr Rad.
In den Niederlanden oder Dänemark inzwischen eine Binsenweisheit: wer vermeiden will, dass Autos im Stau stehen, muss die Radinfrastruktur ausbauen. Geschätzt legen die Menschen in München knapp 20 Prozent der Wege mit dem Rad zurück, in Kopenhagen sind es rund 50 Prozent. 56 Prozent der Einwohner Kopenhagens legen mindestens eine Wegstrecke pro Tag mit dem Rad zurück. Und das liegt sicher nicht am typisch sonnigen und regenarmen Wetter Dänemarks, sondern schlicht an einer Fahrradinfrastruktur, die ihresgleichen sucht.
Würde es uns in München – und in anderen Städten Deutschlands – gelingen, in die Nähe der Werte von Kopenhagen zu gelangen, z.B. den Fahrradverkehrsanteil in München in den nächstens Jahren zu verdoppeln, die Auswirkungen auf die Luftqualität wären enorm. Nicht nur, weil in Konsequenz deutlich weniger Autos auf den Straßen unterwegs wären, sondern auch, weil – das zeigen die Beispiele aus den Niederlanden und Dänemark – der Stau auf den Straßen eher zurückgehen könnte.
Der ganze große Vorteil des Radverkehrs: mit vergleichsweise wenig Geld lässt sich in vergleichsweise kurzer Zeit sehr viel erreichen, wenn man nur will. Der Radverkehr ist vorrangig eine kommunale Aufgabe, der Bund könnte aber eindeutig mehr tun, von der Finanzierung von Radschnellwegen bis zu Kaufanreizen für E-Lastenräder.
3. Vorfahrt für Elektromobilität und Carsharing
Rund 62 Stunden jährlich verbringen Autofahrer mit der Suche nach einem Parkplatz – zumindest in Berlin, die Zahlen für München dürften ähnlich sein – ein erheblicher Teil des Verkehrs in unseren Innenstädten ist Parksuchverkehr und mit ihm entstehen weitere Emissionen. Die Antwort auf dieses Problem sind nicht neue Parkplätze, die Antwort heißt Carsharing – oder schlicht Effizienz. Die meisten Autos stehen mindestens 23 Stunden am Tag ungenutzt am Straßenrand und belegen wertvollen Platz, den wir in Innenstädten schlicht nicht haben. Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt sechs private PKW. In Berlin-Charlottenburg werden jetzt neue Wege beschritten: Wer im Rahmen des Projekts “Neue Mobilität Berlin seinen privaten PKW abmeldet, bekommt Zugang zu Car- und Bikesharing, und das direkt vor der eigenen Haustüre. Bei rund 700.000 in München angemeldeten Fahrzeugen ein enormes Potenzial.
Wir brauchen deshalb dringend Anreize, das eigene Auto abzumelden. Denn die Verkehrswende bekommen wir nur hin, wenn wir die Zahl der PKW in der Stadt reduzieren. Der Nutzen ist gleich ein dreifacher. Erstens bekommen wir so mehr Platz für Fußgänger und für eine gute Fahrradinfrastruktur (vgl. Punkt 2.), zweitens lässt sich der Parksuchverkehr reduzieren und drittens lassen sich Carsharing-Flotten deutlich schneller auf Elektromobilität umzustellen als dies beim privaten Fahrzeugbestand möglich ist. Die Zukunft gehört dem geteiltem Elektrofahrzeug.
Quellen:
